(香港智經研究中心)
那夜凌晨，與朋友歡聚過後想乘車回家，既不想花錢坐的士，又不想花時間乘通宵巴士，「亡命小巴」成為了不少人的選擇。紅色小巴因為沒有固定路線，司機可視乎路面情況隨時改變路徑，以最短時間把乘客送到目的地，因而深受市民歡迎。不過，隨著鐵路網絡擴大，紅色小巴的經營日見困難，加上現行政策禁止其於新市鎮和新房屋發展區營運，若有關限制延伸至《施政報告》提出的北部都會區，業界未來勢難生存。
近年，網約車發展愈趨成熟，有國家將此概念應用在巴士服務，將部分載客量不足的巴士線改以網約形式經營，減少營運成本。當中的經驗或可為香港紅色小巴的未來帶來啟示。
雖說紅色小巴有不少捧場客，但在政府以鐵路為香港公共交通系統骨幹的運輸政策下，小巴的經營空間不斷萎縮。縱然過往政府已多次推出有利公共小巴行業經營的措施，但一直以確保服務質素水平及更有效進行監管為由，鼓勵紅色小巴轉為專線小巴經營。不過，要轉型為專線小巴，並非「話轉就轉」。紅色小巴營辦商需參與運輸署每年舉行的遴選，不保證成事。近年，日本和新加坡都引入了網約巴士服務，以解決巴士乘客量下降問題，或可為香港的紅色小巴行業帶來啟示。
網約車服務並非嶄新的概念，近年更已發展至共乘模式，例如Uber Pool會在接單後，為車輛配對其他順路的乘客，讓車輛滿座。另外，不少市民深夜時分選擇的「泥 的」，司機會同時接載同一目的地而互不相識的乘客，並按人頭個別收取車費。
在日本，兼營巴士服務的私營鐵路公司西日本鐵道，為解決因人口減少導致的客量不足、路線虧損等問題，與三菱商事合作推出名為「Knowroute」的網約巴士程式，冀在需求量下滑的情況下，仍能維持某些巴士服務的營運。
程式在一九年於福岡市應用，運作與一般網約車相似，乘客只需在「Knowroute」的手機程式輸入起點、終點和時間，程式便會計算等待與移動時間，並將預計到達目的地的時間回傳予乘客。網約巴士每輛可載十人，營運時間為早上六時至晚上十時，由於沒有固定時間表和路線，故可大幅增加停留地點，並在有定單時才發車。該程式同時具備人工智能系統，若同一時段有多於一位客人叫車，系統會即時為司機規劃或變更行駛路線，以準時接載每位乘客到達目的地。
網約巴士的票價雖高於固定路線巴士，但仍較的士便宜，故不乏捧場客。負責設計Knowroute程式的軟件公司Spare Labs表示，「Knowroute」在營運的頭幾個月，使用人數升逾一倍，每小時約有十名乘客，每周約有一千二百人使用。客群主要是以往在購物後，會自行開車或徒步回家的市民。而原本固定路線巴士的乘客也沒有減少。
其實，香港的紅色小巴現時已有電話留位服務，做法與網約巴士相似。但由於過程以全人手操作，經常製造混亂情況。幾年前，有紅色小巴公司留意到網約巴士的趨勢，希望將服務應用在紅色小巴身上，務求更有效率地調節路線，避免人手處理留位的混亂情況。若日後香港真的在紅色小巴套用網約巴士的概念，或可參考日本的做法。
現時，香港政府考慮到交通擠塞問題，對紅色小巴實施了營運範圍限制，包括不能在新市鎮或新的房屋發展區行駛，以及限制它們使用快速公路，導致紅色小巴的經營空間受限。不過，行政長官在《施政報告》中估計，北部都會區未來可容納二百五十萬人居住。若以上限制絲毫不變，意味日後將有大批居民被隔絕於紅色小巴服務。
要處理上述問題，可參考新加坡的做法，當地在一八至一九年間，分別在三個試驗區提供按需巴士服務。巴士不會按固定路線行駛，而是根據乘客的即時需求，規劃最佳路線，而且只限於非繁忙時間營運。在試驗期間，原有的專線巴士服務會繼續運作，唯班次會減少，目標是減少路面擠塞和交通成本。香港可借鏡新加坡，在指定時段如深夜時分，容許紅色小巴在劃定範圍內，駛進新市鎮等禁區，既不會增加繁忙時間路面的負擔，也可擴闊其經營空間，有助行業在適當的規範下發展。
現時紅色小巴的經營模式有不少為人詬病的地方，但不能否認，其方便及靈活的特性，的確為港人提供了更快捷的選擇。政府與其想方設法將其淘汰，不如考慮加入創新元素，改進香港公共運輸的服務質素之餘，為行業提供發展空間。
