史丹福大學中國經濟與制度研究中心（SCCEI）日前發布報告，指出中國電動車電池主導國際市場的驅動力是「邊學邊做」。
此報告是基於四位學者今年發表的研究論文，他們是威斯康辛大學麥迪遜分校教授Panle Jia Barwick、芝加哥大學教授Hyuk-Soo Kwon、康奈爾大學副教授Shanjun Li和Queen’s大學副教授Nahim B. Zahur。
報告指出，近年來少數幾家公司主導了世界電動車電池市場，他們主要來自中國（例如寧德時代、比亞迪）、韓國（例如三星、LG）和日本（例如松下）。 中國以外地區使用中國電池的電動車車型的比例從2016年的幾乎為零上升到2019年的4%，然後在2020年飆升至11%，並且此後一直保持增長。
報告對13個國家（2013年至2020年）電動車和電池銷售綜合數據的進行分析和估算，發現中國企業從生產更多電池中獲得的學習經驗帶來了一系列實際改進，包括簡化電池單元和電池組的組裝、減少浪費和缺陷、提高鋰、鎳和鈷等昂貴投入的產量、微調或升級設備、打造一支具備關鍵技能的員工隊伍，以及優化供應鏈以更有效率地採購材料。研究顯示，每當供應商的累積電池產量翻一番，其成本平均就會下降9.2%。這種「邊學邊做」的效應佔同期總成本下降的42%。
研究人員的模型發現，消費者電動車補貼促進了銷量，從而積累了電池生產經驗，降低了成本和價格，從而進一步推動了電動車的普及。
2016年，中國推出了一項政策，僅對使用特定中國供應商（比亞迪和寧德時代）電池的汽車提供電動車購買補助，促使這些本土企業迅速擴大規模。由此產生的生產經驗幫助他們的電池價格比松下和三星等國際競爭對手更快下降，但這項政策在技術「追趕」時期的出台是其成功的關鍵。
報告認為，企業僅僅透過增加電池產量來提高產能，是成本下降的關鍵因素，其作用甚至超過了技術進步。中國適時實施的國內產能限制，幫助其電池企業比國際競爭對手更快地降低成本，而其有限的電動車進口量和國內電池採購，意味著「邊做邊學」使中國在國內保留了93%的福利收益。本報記者王蔚矽谷報道
