第四條過海隧道勢在必行
政府上周公布《運輸策略藍圖》，預期過海交通壓力將持續增加，因此將研究興建第四條過海隧道，以分流現時三條隧道的車流。自2023年實施三隧分時段收費後，紅隧與東隧的車流量雖有所紓緩，但西隧卻變得擠塞，不再是昔日的「特快通道」。根據立法會文件，減價後的西隧在平日繁忙時段的平均車龍，已於前年4月超越東隧。在三隧流量接近飽和的情況下，興建第四條過海隧道已成為勢在必行的選項。
東西走線方案各有利弊
目前最有可能的走線方案有兩個：一是於大嶼山東北部連接港島西，二是由將軍澳增設過海隧道至港島東。然而，考慮到財務安排及未來經濟發展等因素，政府只能二擇其一。運輸及物流局局長陳美寶表示，政府會評估技術可行性、經濟及成本效益，並考慮擴建現有隧道的可能性。但實政圓桌立法會議員莊豪鋒明確指出，單純擴闊現有隧道並無作用，因為「三隧齊塞」的癥結不僅在於隧道本身，更在於進出隧道的樽頸位置。這些出入口早已設計完成，加上維港兩岸發展飽和，難以再擴大，即使增加行車線，一到樽頸位仍需切線，反而更容易引發意外。
配合未來發展的關鍵抉擇
將軍澳方面，日出康城各期發展接近完成，加上未來137區及鄰近的新填海用地，該區潛在房屋單位多達5萬伙，基建交通成為一大挑戰。西貢區議員張美雄表示，現時康城居民主要依賴港鐵出入，但班次未有顯著增加，若未來137區再增加13.5萬人口，擔心區內交通將超負荷。他認為137區接近港島東，有條件研究過海隧道接駁至小西灣等地，以減輕東隧樽頸對東九龍及將軍澳一帶造成的擠塞。另一方面，莊豪鋒議員則認為，若論緩急先後，港島西走線應為優先，因其可連接未來的11號幹線，服務整個大西北居民。他指政府已對港島西走線進行前期研究，即使交椅洲人工島項目暫緩，亦可先建橋躉駁通，技術上完全可行。政圈普遍相信，港島西連接大嶼山的方案，因能配合北部都會區的發展需求，較大機會獲採納。
