南丫海難死因研訊進行至第31日，海事處助理處長陳思賢直指船廠有責任跟從海事處審批的圖則建船，若有改動必定要告知海事處，「海事處expect佢地咁做」，強調有船廠證供認為「海事處會幫手守尾門」之說好奇怪，補充「無理由用公帑為船廠守尾門，好匪夷所思」。陳思賢認為船廠「好大責任ensure structure之類嘅正確性」，船東亦會確認圖則，海事處主要關注船隻的安全性，「三方都會check，唔會得1個party喺度守尾門，其他人可以唔駛理，好匪夷所思，三方要合作先可以造船」。
海事處首批海泰號總佈置圖則時無包括船頭加固鋼片
海事處助理處長陳思賢憶述海事處首次批准肇事「海泰號」的總佈置圖則時，圖則上並沒有顯示船頭會用兩塊L型鋼片加固，「係第一個approved嘅GA（總佈置圖）無呢塊（鐵片）」，其後海事處才在「海泰號」的傾斜測試及穩定性計算文件中見到圖則「船頭多咗條線」，「翻查記錄最早見到有呢個marking drawing就係傾斜測試」，惟當時沒有「approved stamp」。
陳補充，根據1995年指引，船東沒有海事處處長批准的情況下，不能隨意改動船隻，海事處若留意到船隻有任何改動時，會有兩種做法，一是要求船東還原，另一是批准船隻改動，批准船隻改動時，會「睇下對船嘅安全有無影響」。陳稱「如果我地係safety point of view，我地最關心咩改動對船嘅安全有影響」，惟當時「海泰號」加固L型鋼片可以增加船隻的抵抗力，「對船嘅安全完全無影響」，故海事處沒有特別檢驗鋼片的規定。
船員工時間問題經多年探討仍未達共識
海事處代表大律師羅蔚山關注本地渡輪船員的工時問題時，陳思賢提及船員工時基於勞工法規管，「雖然海事處無法律保障（船員）休息時間」，惟仍不遺餘力與船公司探討如何改善24小時雙更制的編排。在2013年的本地船隻諮詢委員會中，提及24小時雙更制是普遍行業使用的做法，故海事處有建議就船員的航行時間、總工作時數等設最高限制，及就用膳時間作建議。其後，在2016年有再就相關問題作探討，惟獲不同人士反映「有人手問題，非常困難」，解釋由於欠缺人手，若限制工時則會遇到很多問題，船公司擔心會增加營運經費，各方持份者未能達到共識，故需要更多時間討論，陳稱到現時「佢地嘅立場無改變到」。
在2013年的調查委員會報告中就南丫海難提出了13項建議，而海事處亦就相關建議作出跟進措施，包括重新檢查2007年前發出過牌照而載客量又超過100人的船隻水密分艙標準，陳思賢確認海事處在同年「總動員」完成檢查，確認分艙符合圖則，並向立法會匯報。陳補充，海事處亦有考慮運房局的建議，持續修訂工作守則，直言「呢個係continuous progress」，並聘請海事顧問審視工作情況。大律師羅蔚山另關注「南丫四號」新船建造的部分項目由中國船級社檢驗，部分則由海事處檢驗的情況，陳思賢回應自2019年後「有個共識」，不會再用此分工方式檢驗船隻，會由同一方檢驗所有項目。
批評船廠認為海事處守尾門之說是匪夷所思
陳思賢續稱，船東向海事處申請建造新船時，「所有圖則要經（海事處）批准先可以造船，船廠有責任將正確嘅圖則、計算submit俾我地」。陳補充，「（船廠）有責任跟住我地approve嘅圖造船，有改動要通知海事處，我地expect佢地咁做」。陳又指，「南丫四號」由開始設計到交船期間，儘管海事處做過船隻檢驗，惟要得悉「佢做嘅所有改動，其實非常困難」。陳思賢強調，有船廠證供認為「海事處會幫手守尾門」之說好奇怪，補充「無理由用公帑為船廠守尾門，好匪夷所思」。
陳思賢補充，船東理應有團隊負責監察船廠造船，「佢地有責任1年365日睇住隻船，船東如果唔知隻船嘅安全，唔理會隻船嘅安全，係講唔到落去」。陳認為船廠「好大責任ensure structure之類嘅正確性」，船東亦會確認圖則，海事處主要關注船隻的安全性，「三方都會check，唔會得1個party係到守尾門，其他人可以唔駛理，好匪夷所思，三方要合作先可以造船」。
任何改動都應向海事處作出申請
財利船廠代表大律師張天任向陳思賢提問，「海泰號」在船頭安裝兩塊L型鋼片加固是否理應向海事處申請，陳回應「所有都應該要申請，問題係究竟佢哋申唔申請，無乜可能smell到所有改動，船廠要自己申請」。張天任質疑海事處驗船督察在檢驗船隻時，不會留意有無加裝項目，陳反駁「無可能每樣嘢都留意到」。
代表港九小輪律師許洁瑜引述港九工團聯合總會主席李國強證供，提及不論本地船隻還是遠洋船隻的船員均應該採用同一工時標準，即《商船(海員)條例》，惟陳思賢反駁「呢個諗法有啲奇怪」，解釋遠洋船隻在離開岸邊後，會有24小時在海上連續運行，故應用世界性標準，而「香港本土水域嘅working condition同埋承受嘅風險唔同」，故應視乎本地操作的模式，採納較適合的制度。
承認無辦法確保新船妥善安裝好水密門
死因研訊主任李希哲關注「海泰號」自行安裝L型鋼片未有主動告知海事處，假如要求船東作出聲明不會後加，而增加責任在船東上是否可行，陳指可以考慮。李希哲續提及海事處曾就雙更制作出建議，惟海難發生至今已12年，相關問題仍未改善，屬「停滯不前，流於討論」，陳同意「事實係咁」，並補充自從海難事件後，海事處若發現遞交的總佈置圖則在應有水密裝置的位置上，沒有寫上水密裝置，則會將圖則退還要求加上水密裝置的符號，「同事經過海難，對water tight drawing 十分小心」。
死因研訊主任再關注在新船檢驗時，船體科同事曾提及僅會負責檢驗結構，水密門待安裝後才處理，此做法在海難發生至今有無改變，陳回應香港目前仍未採納ITP(Inspection and Testing Plan檢驗及試驗計畫) 列明將要安裝的裝置。死因研訊主任質疑要如何確保新船已經安裝好水密門時，陳表示「無辦法」。陳續指，發生海事意外原因不外乎人為疏忽、設計錯誤及缺乏維修，故海事處「係個根源解決問題」，在新船遞交圖則時杜絕不清晰的地方。
陳思賢：南丫海難係千年一遇，好奇怪嘅現象
遇難者家屬方大律師譚俊傑代表提問，在2016年的會議中提及改善船員工時問題後，為何至現在將近9年均沒有再討論過並作指引，陳思賢回應「無再pick up嚟discuss，人手短缺無改變，仍然係咁少，再加上過去12年changes有100幾項，可能放低咗都未定」，再被問及原因時指「絕對係相信放低咗」。
譚俊傑續關注海事處檢查船隻圖則時是否有指引，陳思賢稱「無指引」。譚俊傑引述海事處總驗船督察陸漢英證供，提及檢查艙壁厚度時，僅參考與艙壁厚度相關的圖則，陳回應陸是有原因地翻查圖則，檢查艙壁厚度是重要的工作，若再要求陸在看圖時也留意水密門「完全唔理性」，稱「（陸）做咁重要嘅工作睇design有無error，好匪夷所思」。陳補充，「南丫四號（海難）係千年一遇，好奇怪嘅現象」，船廠更改船隻的設計卻「無通知全世界」，為此事故而「改變250年嘅做法（驗船制度）」，對於「cost effectiveness就唔對稱 」，認為香港船隻要系統化。
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本案由死因裁判官周慧珠主理，死因研訊主任由李希哲代表，39名遇難者一併展開研訊，不設陪審團；有利害關係方為海事處、經營「海泰號」的港九小輪控股有限公司、分別負責建造及經營「南丫四號」的財利船廠、香港電燈有限公司；趙少琼的胞弟趙炳全坐家屬列席聽審。
39名遇難者為區曉霖、鄔寶甜、張月媚、許嘉偉、李瑞蘭、郭亮瑩、蘇貴媛、林日、司徒英、伍彩霞、郭文曦、張頌軒、徐蓮好、王惠娥、林基玉、比索志豪、梁頌彩、易慧、黃麗珍、黎翠玉、徐志偉、陳敏盈、陳榮基、鄭燕蘭、劉靜嵐、梁家杰、李詠梅、甄子祈、古文昌、趙少琼、林蔚懿、胡毓芬、傅玉靈、林嘉敏、劉文麗、陳巧鑾、鄭先鑫、何黃佩蘭、徐凱盈。當中包含8名兒童，他們於2012年10月1日晚上，在南丫島對海域被淹死。
案件編號：CCDI-1075-1113/2012(MC)
法庭記者：黃巧兒
