港鐵最新建議在沙中線紅磡站的月台層板及鋼筋混凝土結構鑿開合共八十個位置,嘗試釋除公眾的疑慮,但曾經披露存在剪鋼筋情況的分判商中科興業未有「收貨」,認為開鑿位置數目不應少於螺絲帽總數百分之五,估計有需要開鑿的位置多達一百九十四個。但有資深工程師指,開鑿位置在完成檢查後,亦難以完全修補,開鑿數目不宜「過多」,相信八十個已能取得平衡。
港鐵五日提出鑿石屎檢測方案後,揭發沙中線紅磡站鋼筋被剪短醜聞的分判商中科興業隨即發表聲明,認為鑿檢採樣數量應不少於螺絲帽總數量的百分之五,並建議按圖示位置採樣,估計需要開鑿位置多達一百九十四個,涵蓋二千八百五十個螺絲帽,當中四十個位於屯馬線層板底部及連續牆,另有四十個位於南北線層板頂部及連續牆。
不過,工程師學會前會長陳健碩指出,建造業界過去慣常的抽查比例是百分之一至二,要求鑿檢採樣數量不少於螺絲帽總數量的百分之五,比例既是偏高,也缺乏科學理據。他認為,按照港鐵現時所採用的方法,可信度已達百分之九十五,即使再增加開鑿位置的數目,可信度也不會大增,反而抽樣的隨機性才是更重要,可反映樣本是否具有代表性。
一直反對以開鑿方式檢驗的陳健碩坦言,開鑿位置在完成檢查後,日後難以完全修補,因此開鑿數目不宜「過多」,相信八十個已能取得平衡。他亦欣見港鐵只計劃鑿開石屎,而非鋸斷鋼筋,料可減少破壞性。
另一土木及結構工程師劉志成表示,港大是學術機構,負責抽樣檢查能夠釋除公眾疑慮,根據港鐵的開鑿石屎方案,平均七米或者十四米開鑿一個位置,他認為密度可以接受;他亦指出,如果開鑿位置太多,日後在還原過程中,石屎會出現收縮,可能影響整個結構的承托力。