邊虧邊建 評鑒中國之興建鐵路

十幾年來,中國鐵路建設發展很快,建成了上萬公里的高鐵鐵路,製造了時速四百公里的列車。以前一兩天的路程,現在幾小時就可以到達,越來越多人選坐高鐵而疏遠飛機。不過,也有人指出,中國鐵路發展的成本很高,負債纍纍,壓力巨大。事實是,截至今年九月底,中鐵集團的總資產是九點○六萬億元,總負債是六點○四萬億元,資產負債率百分之六十六點六九。

背負沉重債務,中鐵集團是否應有節制,不再擴張?中鐵的態度是:鐵路負債對應的是優質資產,高鐵發展不會因目前的負債率而停步,建設還會加快,一些重大項目將會在今年四季度落地。再往遠處看,中國鐵路建設的規模還會更大,《中長期鐵路網規劃》顯示,二○三○年將會增至四點五萬公里。如此巨大的建設規劃,需要多少錢?按照已經完成的高鐵建設成本,每公里平均造價是一點三億元,以四點五萬公里算,總造價將是五點八五萬億元。

債台高築仍不停手,還要加大投資,這個舉動的背後,打的是甚麼算盤?龐大的資金從哪\xf9堥荂H這是人們都想搞清楚的問題。

從大的方面說,中國鐵路建設的資金主要有國家投資和鐵路貸款兩個來源。早期建設,高鐵規模不大,政府投資是主要來源。其中包括中央財政資金、鐵路建設基金、專項建設資金、地方政府出資四個部分,統稱「財政性資金」。高鐵建設加速後,財政性資金不夠用,鐵路債券和銀行貸款成了主要來源。鐵路客貨運收入,則是另一來源。

雖然財政性資金佔比減少,中鐵畢竟是國有企業,借來的資金總是要還的,如果不能正常償還,最終償付責任還是要國家承擔。兩年前有過統計,中鐵貸款已達三萬多億元,按百分之六息率,每年要付一千八百億元利息。面對如此巨大的融資負擔,國家仍然允許中鐵大筆舉債,個中有甚麼秘密?

據說,中鐵堅持舉債修路,主要有三大考慮:

第一,是國計民生的需要。國計指的是公益需要,如邊疆建設和國防所需路段,國家投資是必要的。民生則是指造福民眾和帶動其他行業。俗話說,要想富先修路。這個富不是先富中鐵,而是通過方便民眾出行和物流運輸,帶動國家經濟整體發展,同時拉動資訊、通訊、電子、機械、材料產業升級換代,讓千家萬戶和各行各業先富起來,並且增加稅收,回饋鐵路建設。

第二,是培養人才的需要。建設高鐵可以鍛煉和提高大批鐵路及相關行業的研發、技術和管理人才,為他們提供良好的操作平台,令其迅速成長,輻射各行各業,成為行業骨幹。

第三,是鐵路運營的需要。高鐵的高效和舒適,能夠吸引每年數十億人次的乘搭,更多高鐵的運行可以運載更多的乘客。不斷完善的鐵路網絡,可讓物流更加依賴鐵路,給鐵路營運帶來更可觀的收入。這些資金同樣可以回饋鐵路建設。事實上,中鐵集團的債務已經開始收窄,受疫情影響,今年前三季度客運收入不理想,貨運方面卻增長明顯。一季度虧蝕四百六十一億元、二季度虧蝕三百四十三億元、三季度虧蝕一百四十三億元,幅度逐漸縮小。

從以上數據看,中國繼續推進鐵路建設不無道理,但債務包袱也不能視而不見。畢竟,巨量的資金來自民眾,不能無限制地花費。從性價比說,有些鐵路建在人煙稀少之地,一天只有一班列車停靠,上下旅客不足五人;有些路段時速可達二百五十公里,每天卻只通過六班列車;有些城市人口不足三百萬,也建起了高鐵。這些都是明顯的浪費。雖然不能因為這些浪費就全盤否定高鐵建設的必要性,但也不能輕飄飄地說一句「成績還是主要的」就打發過去。對此,當局應該引起足夠的警覺。

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